В своем первом интервью новый министр транспорта рассказывает о своих экономических взглядах, призывает правительство больше тратить на инфраструктуру и спорит с менеджментом «Домодедово»

Любимая тема Соколова — государственно-частное партнерство (ГЧП). Работая в правительстве Санкт-Петербурга, он разработал первый региональный закон о ГЧП и запустил проект реконструкции аэропорта «Пулково» — первый в России крупный проект на принципах ГЧП. Конкурс в 2009 г. выиграл консорциум из ВТБ и немецкой Fraport. Инвесторы получили аэропорт в управление на 30 лет, пообещав вложить в его реконструкцию 1,4 млрд евро. «Пассажиропоток уже превзошел расчетные параметры, заложенные в модели. Сейчас он составляет 11 млн пассажиров в год и постоянно растет, а планировалось выйти на 13 млн только к 2017 г., — рассказывает Соколов и добавляет: — Есть основания полагать, что “Пулково” станет крупнейшим авиахабом Северной Европы».

— Для государства ГЧП — источник дополнительных средств или привлечение технологий бизнеса?

— Важнее второе. Хотя, конечно, имеет значение и экономия бюджетных средств. Но вообще, ГЧП в первую очередь — это распределение рисков между государством и инвестором, который пришел в проект.

— Что мешает активнее развивать ГЧП?

— ГЧП требует высокопрофессиональных команд как со стороны концессионера, так и со стороны государства. Команду вообще непросто формировать, а имеющую опыт в ГЧП — особенно трудно. Во всех регионах, где я побывал за первые месяцы, есть потенциал. Минтранс будет помогать как минимум на методическом уровне. Из наиболее заметных законопроектов, которые позволят активнее применять ГЧП, могу сказать о контрактах жизненного цикла (КЖЦ).

— Но ждали от законопроекта большего…

— Наберемся терпения. Уже дан старт нескольким проектам, основанным на принципах КЖЦ. Это и строительство платной автомобильной дороги Москва — Санкт-Петербург на входе в Петербург, и строительство моста через Лену в районе Якутска. Многие проекты, по которым проводятся конкурсы не только на строительство или реконструкцию дорог, но и на последующую эксплуатацию, будут реализовываться на принципах КЖЦ.

— На ваш взгляд, государство должно само развивать транспортную инфраструктуру и отрасль в целом или создавать условия для ее развития?

— Я закончил экономический факультет Ленинградского университета — именно экономический, а не юридический (улыбается), — а эта школа отличается либеральными взглядами. Но в современном мире невозможно жестко следовать заданной парадигме. Транспортный комплекс — отрасль, где государству нужно и создавать условия для развития, и самому реализовывать отдельные стратегические проекты. Во втором случае важно, чтобы реализуемый проект тоже способствовал привлечению частных инвестиций. Хороший пример — порт «Сабетта» на Северном морском пути. Государство строит подходной канал, создавая условия для развития портового бизнеса: возведения причальной инфраструктуры и соответствующих терминалов. В результате мы получаем мощнейший мультипликативный эффект — на частные инвестиции строится не только порт, но и завод по производству сжиженного природного газа, а также аэропорт, причем не только аэровокзал, но и взлетно-посадочная полоса. Я уже не говорю о том, что благодаря подходному каналу Северный морской путь будет развиваться на всем протяжении. Планируемый грузопоток порта к 2020 г. может составить около 30 млн т в год.

— Как идет ваше знакомство с отраслью? В отличие от прошлых министров транспорта у вас нет опыта работы в транспортных компаниях.

— Но вопросами отрасли-то занимаюсь давно. В Санкт-Петербурге вел проекты строительства не только «Пулково», но и «Западного скоростного диаметра», морского пассажирского терминала. Еще один проект, пока не реализованный из-за кризиса, — скоростной трамвай или надземный экспресс, который свяжет спальные районы Петербурга и центр города с аэропортом. В правительстве же в течение трех лет был ответственным секретарем правительственной комиссии по транспорту и связи. Не говоря уже о том, что руководил департаментом промышленности и инфраструктуры аппарата правительства. Так что отрасль знала меня, я знал руководителей предприятий, и никакого барьера между нами не возникает. Что касается дефицита знаний, то современный человек чувствует его всегда. Необходимость постоянно решать новые задачи делает процесс образования непрерывным.

— Насколько заложенные в федеральный бюджет на 2013-2015 гг. средства на дорожное строительство позволяют решать поставленные задачи по улучшению дорожной инфраструктуры?

— Если смотреть федеральный дорожный бюджет по отношению к ВВП, то доля финансирования дорожного строительства на протяжении последнего десятилетия была примерно одинакова — 0,6-0,7%. Ситуация начала меняться благодаря созданию дорожных фондов. Сейчас федеральный дорожный фонд — примерно 415 млрд руб., в следующем году будет около 450 млрд руб. В 2014-2015 гг. выйдем на полмиллиарда. Плюс к этому совокупный размер дорожных фондов субъектов Федерации будет около 500 млрд руб. Таким образом, можно говорить о сумме в районе триллиона рублей. А это уже около 1,4% ВВП. Примерно половина будет потрачена на новые проекты.

— 1,4% ВВП на дороги — это много или мало?

— Если иметь в виду необходимость активного развития не только федеральных, но и региональных дорог, то, конечно, недостаточно. Однако еще несколько лет назад общие затраты регионов на дороги не превышали 200 млрд руб., т. е. были вдвое меньше, чем сейчас. Многие губернаторы просят поддержки из федерального бюджета, но на данный момент для правительства первоочередными являются задачи развития федеральной дорожной сети. Тем более что только 40% федеральных трасс из 50 000 км находятся в нормативном состоянии. Да и финансируются они сегодня менее чем на 50% от норматива. К 2014 г. мы поставили задачу выйти на 100% финансирования работ по ремонту и содержанию, чтобы уже в 2018 г. примерно 80% дорог находились в нормативном состоянии. После этого большая часть федерального дорожного фонда будет направляться уже не только на поддержание дорог в надлежащем состоянии, но и на строительство новых трасс, в том числе планируем активнее помогать регионам.

— Насколько у нас отсталая дорожная сеть?

— Смотря с кем сравнивать. Если с Западной Европой и Америкой, то Россия уступает, особенно в соотношении протяженности дорог к численности населения. Если же брать страны БРИК, то мы на втором месте после Бразилии. Опережаем Китай и Индию, но в абсолютном значении они строят больше километров. В Китае затраты на развитие транспортной инфраструктуры к ВВП раза в три больше, чем в России.

— Вы предлагали активнее повышать акцизы на топливо, но правительство учло ваши пожелания лишь частично — в Госдуму внесен законопроект, согласно которому акцизы более быстрыми темпами будут расти только в 2013 г. Почему не удалось убедить коллег?

— Будем убеждать дальше. Как отраслевой министр, я, безусловно, за повышение акциза как источника для развития. Когда в прошлом году планировался объем дорожного фонда, акцизы были чуть выше. Сейчас на экологичные виды топлива правительство их снизило. За счет этого, по нашим подсчетам, федеральный дорожный фонд не доберет к 2016 г. 350 млрд руб. Это немалая сумма. Поэтому выполнить поставленные задачи будет сложнее. У нас акцизы составляют 17% в цене топлива против 35-50% в Европе. Так что считаем, что резерв для роста есть.

— Вам не кажется, что есть колоссальные резервы для снижения стоимости дорожного строительства, что позволит строить больше дорог?

— Это распространенное заблуждение, что в России самые дорогие дороги. Расчет стоимости строительства 1 км дорог в Западной Европе, США, Канаде не учитывает освобождение земельных участков и вынос инженерных коммуникаций, а в России это учитывается, что и приводит к значительному увеличению сметы. Если же исключить эти затраты, то дороги в России обходятся в целом дешевле, чем в США и Западной Европе. Это не значит, что мы не будем работать в направлении снижения себестоимости строительства и оптимизации контрактных процедур, проектных решений и контроля за расходованием бюджетных средств. Этим необходимо заниматься в постоянном режиме. Но снижать себестоимость дорог за счет их качества мы не должны. Сегодня к качеству предъявляются высокие требования. Например, дороги должны быть экологичны. Значит, необходимы шумозащитные экраны, специальные переходы для животных, ливневая канализация. Нужно сеять траву на обочинах, сажать деревья…

— Траву-то зачем?

— По современным мировым экологическим стандартам это необходимо. Другой пример — энергоэффективность. Уже есть опыт использования солнечных батарей для освещения дорог и подсветки дорожных знаков. Или оборудование трассы более экономичными светодиодными светильниками. Они сами по себе дороже, и требуется их больше. Но дальнейшие эксплуатационные расходы ниже. На это мы и нацелены — найти баланс между себестоимостью и качеством вводимых дорог.

— Может, лучше вместо светодиодных фонарей сделать упор на качество дорожного полотна?

— Все дороги, которые реконструируются Росавтодором и госкомпанией «Автодор», соответствуют современным стандартам как в части повышенной весовой нагрузки, так и скоростных режимов. Особенно это касается дорог первой и второй категории.

— Рядовому автолюбителю все равно, едет он по дороге, которую реконструировал Росавтодор или регион. Попадает в яму…

— …и недоволен Минтрансом. Хотя это сфера ответственности местных властей. Для этого и есть у регионов инструмент — дорожные фонды. И если раньше они тратили 200 млрд руб., то теперь по закону обязаны в два с половиной раза больше. Если шло недофинансирование отрасли в течение 20 лет, чего вы хотите? Мы в Советском Союзе вводили 10 000 км дорог в год. Сегодня — в лучшем случае 2500 км дорог. Будем наверстывать вместе с регионами.

— Замминистра экономического развития Андрей Клепач предлагал отменить обязательного бесплатного дублера для платной дороги. Вы согласны?

— Не согласен. Когда мы обсуждали проект реконструкции участка трассы «Дон» на юге России, то рассматривали этот вопрос на правительственном уровне. Там необходимо было бесплатной дорогой связать небольшие населенные пункты. Было приятно, когда во время открытия участка жители благодарили, что их пожелания учли.

— Успеете построить трассу Москва — Санкт-Петербург до чемпионата мира по футболу в 2018 г.?

— Исходя из сегодняшней программы ГК «Автодор» — нет. В ней окончание строительства запланировано на 2019 г. Однако мы с госкомпанией корректируем планы и надеемся закончить до 2018 г. Новую программу развития «Автодора» правительство рассмотрит в ноябре.

— Какова позиция Минтранса по строительству новой полосы в «Домодедово»?

— И Росавиация, и Минтранс занимают единую позицию: с учетом всех факторов — объема бюджетных средств в 14 млрд руб., организации воздушного пространства, юридических вопросов — строить полосу целесообразно на расстоянии примерно 300 м от оси существующей второй полосы. При этом новая полоса превратится в магистральную рулежную дорожку и обеспечит необходимое качество современной аэродромной инфраструктуры. Количество же взлетно-посадочных операций в «Домодедово» будет соответствовать современным требованиям.

— В бюджете нет средств на строительство перронов, а без них пропускную способность не повысить. Что делать?

— Не вижу особой проблемы. Во «Внуково» аналогичный вопрос решается с помощью внебюджетных источников. И в «Домодедово» арендатор может предусмотреть эти средства в рамках проекта по реконструкции терминального комплекса, поскольку пропускная способность «Домодедово» сегодня ограничена именно возможностями терминала, а не аэродромной инфраструктуры.

— Топ-менеджмент «Домодедово» предупреждает об авиаколлапсе, если не начать строительство новой полосы прямо сейчас. Вы разделяете эти опасения?

— Нет. Обязательства арендатора — а менеджмент «Домодедово» согласился на них, подписав договор аренды, — содержать полосу в нормативном состоянии. В этом случае она может прослужить до конца 2016 г. А при выполнении определенных мероприятий по текущему содержанию — и за пределами этого срока. Так что в «Домодедово» коллапса не будет. Завершение реконструкции также запланировано на 2016 г. Даже при условии дополнительного времени на перепроектирование Росавиация и подрядчики успеют реализовать проект без ущерба для пассажиров.

— Как относитесь к идее объединения московских аэродромов?

— Она до сих пор находится в стадии проработки. Определяющим будет мнение независимых консультантов. Это вопрос не транспортный, а скорее имущественный.

— В прошлом году агентство Ascend внесло Россию в список самых опасных стран для авиапассажиров. Как планируете менять ситуацию?

— Причина подавляющего числа катастроф — человеческий фактор. Не только в России, но и в мире. Поэтому отношение к подготовке пилотов должно быть самое требовательное. В июле приняты поправки в Воздушный кодекс, которые позволяют применять международные стандарты при подготовке летного персонала. Теперь нужен надлежащий контроль за их соблюдением. Это прерогатива надзорных органов и самих авиакомпаний. Именно поэтому была увеличена страховая ответственность перевозчика за гибель пассажиров.

— Минтранс поддерживает инициативу ФАС о демонополизации международных перевозок?

— Авиакомпаниям приходится покрывать растущие расходы на топливо, аэропортовое обслуживание и безопасность, поэтому рентабельность авиаперевозок невысока. Этого гуся надо щипать так, чтобы он все же летал. Мы, безусловно, за развитие конкуренции, но дьявол, как всегда, в деталях. В большинстве случаев к этому нужно подходить аккуратно, учитывая не только внутреннюю, но и внешнюю конкуренцию на авиарынке.

— Нужно ли ужесточать наказание для авиакомпании за задержку рейсов?

— Да, мы будем это делать. Оно серьезно ужесточится, как только мы гармонизируем наше законодательство с международными правилами, в том числе присоединимся к Монреальской конвенции.

— Что с проектом высокоскоростных железных дорог?

— Нужны деньги, которых пока нет. Общий бюджет строительства высокоскоростной магистрали только между Москвой и Санкт-Петербургом — более 1 трлн руб., из которых 700 млрд — грант федерального бюджета. С моей точки зрения, также перспективным является направление на восток, в сторону Екатеринбурга — Москва, Нижний Новгород, Казань. Потенциал агломераций, которые находятся в этом районе, существенно выше, чем между Москвой и Питером.

Высокоскоростное движение (свыше 250 км/ч) должно строиться на выделенной полосе, что и делает этот проект чрезвычайно дорогим. Поэтому Минтранс предлагает также рассматривать скоростное движение (до 200 км/ч), которое требует гораздо меньших инвестиций. Летом этого года, готовясь к чемпионату мира по футболу в 2018 г., мы определили ряд таких направлений: Москва — Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург, Москва — Харьков — Ростов-на-Дону — Краснодар — Адлер. Стоимость первого проекта 76,8 млрд руб., второго — 210 млрд.

— Каковы шансы, что проекты будут реализованы?

— Вы задаете вопрос, ответ на который я пока дать не могу. Мы считаем, что должны быть реализованы, но в сегодняшнем бюджете этих денег пока не видно. Дедлайн на принятие решения, чтобы успеть построить к турниру, — следующий год.

— Может, профинансировать их строительство за счет фонда национального благосостояния (ФНБ) и пенсионных накоплений?

— Это один из вариантов. Тем более доходность некоторых инфраструктурных проектов заметно выше доходности от бумаг, в которые сейчас вложены ФНБ и пенсионные накопления. Мы, кстати, предлагаем в целом активнее вкладывать длинные деньги в инфраструктуру. Считаю, что только из ФНБ можно около 500 млрд руб. вложить в инфраструктурные облигации и тем самым поддержать проекты с серьезным мультипликативным эффектом.

— Какова вероятность того, что РЖД получит инвестиционную надбавку к тарифу?

— Некоторые время назад наши аргументы в пользу этого вообще не рассматривались. Ситуация меняется, хотя положительного решения пока нет. Важно понимать, что инвестиционная составляющая необходима РЖД не только как дополнительный источник собственных доходов, а 1% тарифа — примерно 11 млрд руб. ежегодно. В первую очередь это нужно для того, чтобы компания могла привлечь внебюджетные средства. Когда частный инвестор видит, что у РЖД есть собственные долгосрочные источники для развития, он ниже оценивает собственные риски.

— Возможна ли приватизация «Совкофмлота» до конца года?

— Скорее нет. Я чисто технически не представляю, как можно до конца года провести предпродажную подготовку, в том числе road-show, такой крупной компании, как «Совкомфлот». К тому же не уверен, что сейчас подходящий момент для продажи. Нужно учитывать не только общеэкономическую ситуацию, но и специфику рынка фрахта. Подходящий момент для продажи должен подсказать консультант, но, насколько я знаю, такие рекомендации пока не поступали.

— Правительство собирается приватизировать и 25% РЖД, и якобы часть пакета может пойти на обмен активами с другой компанией. Уже ведете с кем-то переговоры?

— Минтранс таких переговоров не ведет. Для начала нужно создать благоприятные условия для продажи этого пакета. Прежде всего перейти на долгосрочные тарифы в железнодорожных перевозках, чтобы потенциальные инвесторы понимали источники доходов компании. Затем, как и в случае с «Совкомфлотом», нужно получить рекомендации консультанта о параметрах и времени сделки. Думаю, что приватизация РЖД в ближнесрочной перспективе вряд ли возможна. Правительство Германии в прошлом году после пяти лет дискуссии о возможности приватизации Deutsche Bahn отказалось от этой идеи.